Hạ tầng đường sắt quá lạc hậu chưa thể kết nối

Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, các cảng biển Việt Nam đang phục vụ tới 90% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của đất nước, tốc độ tăng trưởng liên tục ở mức 2 con số. Tuy nhiên, sự kết nối yếu giữa cảng biển với đường bộ, đường sắt, đường không đang kéo lùi hiệu quả kinh tế, còn chi phí logistics không thể giảm.

Ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam chia sẻ rằng, muốn giải bài toán giảm chi phí logistic thì đường sắt là chìa khóa.

Theo ông Minh nguyên nhân cơ bản khiến đường sắt chưa kết nối được với hệ thống giao thông nói chung, cảng biển nói chung là do hạ tầng đường sắt quá lạc hậu. 

- Thưa ông, tại kì họp Quốc hội mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa nói ngành đường sắt đang tụt hậu. Trong khi đây là ngành có thể cân bằng được giữa thời gian, khối lượng và giá thành vận tải?

Bộ trưởng nói hoàn toàn chính xác, đường sắt đã tụt hậu và thực tế có thể chứng minh bằng số liệu. Hiện đầu tư cho đường sắt chỉ được từ 2 - 3% tổng vốn đầu tư cho toàn ngành giao thông mỗi năm.

Trong khi, các nước đều dùng ngân sách đầu tư hạ tầng đường sắt, trực tiếp chạy tàu. Nhiều nước xã hội hoá phương tiện, vận tải, nhà ga, ICD bốc xếp... Ở Áo và ở rất nhiều quốc gia khác, Nhà nước đầu tư 90% hạ tầng, phương tiện vận tải, các thành phần kinh tế khác chỉ có khoảng 10%.

Đường sắt tụt hậu vì nguồn lực chúng ta còn hạn chế. Chúng ta đang phải đang tập trung đầu tư cho những gì có thể thu được lại nguồn vốn đầu tư ngay, phục vụ ngay cho kinh tế xã hội.

- Từ năm 2003, Trung Quốc đã đề xuất làm tuyến đường đôi khổ 1,435 m Côn Minh - Lào Cai - Hải Phòng. Đến nay ta vẫn “quy hoạch, nghiên cứu tiếp” tuyến này thì Trung Quốc đã làm đường sắt xuyên Đông Dương qua Lào, Thái Lan, Campuchia. Ông đánh giá thế nào về cơ hội mà tuyến đường sắt Hải Phòng - Lào Cai – Côn Minh mang lại, bây giờ đầu tư tuyến ấy đã muộn chưa?

Theo chiến lược được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì giá trị đầu tư đường sắt khoảng hơn 150.000 tỷ đồng.

Đây là tuyến trọng điểm. Vì hiện khu vực Tân Cảng - Lạch Huyện của Hải Phòng đã có thể đón được tàu vận tải 100.000 tấn. Phát huy được năng lực cảng lớn thì hậu phương càng phải lớn và đường sắt là chìa khóa cho bài toán vận chuyển an toàn, khối lớn ấy... Nếu kết nối được đường sắt của ta với mạng của Trung Quốc, tức là giải quyết được điểm nghẽn về khối lượng vận tải thì sẽ tăng năng lực thông quan cực kỳ lớn, mở rộng vùng hậu phương cho Cảng Hải Phòng. Cho nên, nếu chúng ta làm tuyến này là chìa khóa mở điểm nghẽn cho cả nền kinh tế phía Bắc. Do đó, đầu tư tuyến ấy muộn ngày nào chúng ta giảm sự cạnh tranh ngày đấy.

- Có ý kiến muốn dành 35% tổng vốn cho giao thông mỗi năm để chi cho đường sắt. Nhưng phải chăng đầu tư đường sắt lâu thu hồi vốn, cần nguồn lực rất lớn nên ít được quan tâm, thưa ông?

Chúng ta hoàn toàn có khả năng đầu tư đường sắt. Luật Đường sắt vừa thông qua có những cơ chế sẽ tạo thuận lợi hơn cho phát triển hạ tầng đường sắt. Thay vì nhà nước bỏ ra 10 tỷ USD làm một đoạn đường chẳng hạn, các nhà đầu tư có thể tham gia vào một phần để giảm bớt gánh nặng. Đầu tư đường sắt tất nhiên không thể một sớm một chiều, nên chuyện dành được 35% tổng chi cho giao thông cho đường sắt chưa thể bàn đến.

Dự kiến năm sau, Chính phủ sẽ trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đường sắt Nam – Bắc. Nếu thông qua được, sẽ bước vào thiết kế, khảo sát, lựa chọn tuyến… Nhanh thì đến 2021, Quốc hội có thể thông qua. Khi ấy mới phân kỳ đầu tư. Đây mới là chiến lược thôi. Còn đầu tư nhanh cũng phải 15 năm, 20 năm có thể mới xong. Trước tiên là tập trung vào những tuyến hiệu quả nhất có cự ly vận tải cự ly trong vòng 5 – 7 giờ, những đoạn kém hiệu quả hơn sẽ để lại sau cùng...

- Chỉ cơ chế liệu có lấp hết được các hạn chế hiện nay, thưa ông?

Đường sắt ở ta hiện có 4 hạn chế. Lớn nhất là đường đơn. Đường sắt nếu mở thêm 1 đường nữa, năng lực tăng gấp 10 - 20 lần, khác hẳn phương thức vận tải khác. Đường bộ, năng lực chỉ tăng gấp đôi nếu mở thêm 1 đường mới.

Nhưng hiện nay, đường sắt đơn của ta tuyến cao nhất cũng chỉ khai thác được 21 đội tàu mỗi ngày đêm. Giả sử mở đường đôi, tàu sẽ chạy liên tục, năng lực vận tải sẽ tăng lên gấp 10, thậm chí 20 lần.

Thứ 2, về an toàn, chúng ta đang có 5.726 đường giao cắt dân sinh đồng mức, đây là cái rủi ro nhất mà đường sắt đang phải gánh. Trong đó, có 4.211 đường là dân tự mở, còn 1515 đường còn lại là do đường sắt quản lý.
Thứ 3 là chúng ta lạc hậu. Công nghiệp đường sắt ở các nước, kể cả về cơ khí chế tạo, vận hành… đều đã ở trình độ phát triển cao, vận tốc 300-500km/h, chúng ta thì vẫn lẹt đẹt sử dụng công nghệ cũ, đa phần là thủ công. Kể cả gác ghi, thông tin tín hiệu, kể cả vận hành, nhà ga… đều rất lạc hậu.

Áo chỉ có 8 triệu dân, nhưng đường sắt hóa trên cả nước, tốc độ tầm 200km/h. Trung Quốc hiện có khoảng 130.000km đường sắt, trong đó tốc độ cao khoảng 30.000km, chiếm 60% tổng số đường sắt cao tốc thế giới. Trung Quốc đang phấn đấu đến 2020 có 150.000km đường sắt. Họ hiểu rõ kinh tế đường sắt là xương sống, là phương thức vận tải khối lớn, an toàn và tiện lợi, đặc biệt là rất đúng giờ.

Thứ 4, đường sắt của chúng ta đa phần là lợi dụng địa hình, làm theo địa hình tự nhiên, nên có trên 1.000 đường cong có bán kính dưới 300m, khiến không thể tăng tốc độ chạy tàu được vì rủi ro, mất an toàn.
Với yêu cầu này, cần có tối thiểu 7.000 tỷ đồng đầu tư, để hết 2020 tăng được năng lực thông qua gần gấp đôi so với hiện nay.

- Về cơ chế và nguồn vốn, doanh nghiệp đường biển, đường bộ, đường hàng không phần lớn đã tự xử lý được nhu cầu vốn. Nhưng tại sao đường sắt vẫn loay hoay vấn đề vốn, thưa ông?

Bao năm nay đường sắt không đủ đầu tư. Đề xuất như này cũng là mạnh dạn rồi. Mỗi năm đường sắt cần 5.000 - 6000 tỷ đồng để duy tu giữ trạng thái ổn định chạy tàu, chứ chưa nâng cao. Nhưng nguồn chỉ đáp ứng được 30 – 35% nhu cầu, dẫn đến 10 hạng mục chỉ tu sửa được 3, còn lại thì phải chờ. Sau thời gian dài nó hư hỏng dồn tích lại, đến ngưỡng bắt buộc phải thay, bởi vì yếu quá rồi.

Nếu có tiển duy tu đều hàng năm thì đúng ra duy trì được kết cấu ở mức độ bình thường theo thiết kế. Nhưng vì thiếu tiền nên yêu cầu duy tu dồn tích lại đến mức, 7.000 tỷ đồng này không phải dùng để đầu tư mới gì cả, mà bản chất là phục hồi những cái chưa sửa được, chưa duy tu bảo trì được, là mang tính cầm cự thôi.

Nếu muốn nói tới chuyện kết nối đường sắt với cảng biển thì nguồn vốn đầu tư vẫn là vấn đề lớn nhất. Đây cũng là một trong những yêu cầu để giảm chi phí logistics của Việt Nam, trong thời gian tới.