TP.HCM đang thiếu hệ sinh thái kinh tế quanh nhà ga metro?

Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đang dần trở thành một phần trong nhịp sống của TP.HCM. Sau hơn một năm vận hành, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của thành phố không chỉ góp phần thay đổi thói quen đi lại của người dân mà còn mở ra kỳ vọng về một giai đoạn phát triển mới cho giao thông công cộng.

Tuy nhiên, nếu bước xuống các ga trung tâm như Bến Thành, Nhà hát Thành phố hay Ba Son, có thể dễ dàng nhận thấy một thực tế, nhiều diện tích thương mại bên trong nhà ga vẫn chưa được đưa vào khai thác đồng bộ. Những mặt bằng được thiết kế cho cửa hàng tiện lợi, quán cà phê, dịch vụ bán lẻ hay quảng cáo hiện vẫn đang chờ phương án vận hành chính thức.

Về vấn đề này, Sở Xây dựng TP.HCM cho biết, việc khai thác các không gian thương mại, dịch vụ và quảng cáo tại nhà ga là cần thiết nhằm bổ sung tiện ích cho hành khách, phát huy hiệu quả công trình đã đầu tư và tạo thêm nguồn thu cho ngân sách thành phố. Nhưng, do các khu vực này nằm trong công trình đường sắt đô thị đang vận hành nên việc khai thác phải được rà soát đồng bộ với các yêu cầu về an toàn chạy tàu, phòng cháy chữa cháy, thoát hiểm, an ninh trật tự và luồng di chuyển của hành khách trước khi triển khai.

Ngày 31/3/2026, UBND TP.HCM đã chấp thuận chủ trương xây dựng phương án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng tuyến metro số 1 để cung cấp dịch vụ. Hiện Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị số 1 đang hoàn thiện phương án khai thác mặt bằng thương mại, quảng cáo và các không gian phụ trợ để trình cấp có thẩm quyền xem xét.

Nhìn ở góc độ vận hành, đây là bước đi thận trọng cần thiết. Nhưng ở góc độ phát triển đô thị, câu chuyện những mặt bằng thương mại còn bỏ trống lại phản ánh một vấn đề lớn hơn, đó là TP.HCM dường như vẫn đang thiếu một hệ sinh thái kinh tế hoàn chỉnh quanh các nhà ga metro.

Trong nhiều năm qua, khi nói đến phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), không ít người mặc định rằng chỉ cần xây dựng các tuyến metro là có thể hình thành những khu đô thị hiện đại.

Tuy nhiên, kinh nghiệm quốc tế cho thấy metro chỉ là phần hạ tầng cốt lõi. Giá trị lớn nhất nằm ở những hoạt động kinh tế, thương mại và xã hội được hình thành xung quanh các nhà ga.

KTS Ngô Viết Nam Sơn từng nhiều lần nhấn mạnh rằng việc xây dựng metro không đơn thuần là làm một tuyến đường sắt chạy xuyên thành phố. Quan trọng hơn là phải tính toán đồng bộ việc phát triển các khu đô thị dọc tuyến, hạ tầng liên quan và các hoạt động kinh tế - xã hội gắn với nhà ga.

Theo ông, metro không chỉ là phương tiện vận chuyển hành khách mà phải trở thành một tổ hợp đa chức năng, vừa phục vụ đi lại, vừa hỗ trợ giãn dân, tái cấu trúc không gian đô thị, đồng thời đóng vai trò là nút giao thông và nút thương mại của thành phố.

Quan điểm này phản ánh đúng tinh thần của TOD hiện đại. Nhà ga không chỉ là nơi hành khách lên xuống tàu mà còn là điểm kết nối giữa giao thông, việc làm, nhà ở, thương mại và các hoạt động cộng đồng.

Ông Neil MacGregor, Tổng Giám đốc Savills Việt Nam cho rằng, những mô hình TOD thành công trên thế giới thường tạo ra tác động vượt xa phạm vi của một dự án giao thông hay bất động sản đơn lẻ. Khi giao thông công cộng được tích hợp với thương mại, văn phòng, nhà ở, không gian công cộng và các tiện ích sống, giá trị tạo ra không chỉ nằm ở bất động sản mà còn ở khả năng hình thành những trung tâm kinh tế và cộng đồng mới cho thành phố.

Điều này lý giải vì sao tại các đô thị lớn như Tokyo, Hong Kong hay Singapore, nhà ga luôn được xem là "trái tim" của một hệ sinh thái đô thị.

Tại Tokyo, các nhà ga lớn như Shinjuku, Shibuya hay Tokyo Station đồng thời là những trung tâm thương mại, văn phòng và dịch vụ quy mô hàng đầu. Hàng triệu lượt người qua lại mỗi ngày tạo ra dòng khách ổn định cho hoạt động kinh doanh.

Tại Hong Kong, mô hình "Rail + Property" nổi tiếng đã biến các nhà ga thành lõi phát triển của những tổ hợp nhà ở, khách sạn, trung tâm thương mại và văn phòng. Giá trị gia tăng từ bất động sản quanh nhà ga trở thành nguồn lực quan trọng để tái đầu tư cho hệ thống giao thông công cộng.

Ngay cả Bangkok, nơi hệ thống metro phát triển muộn hơn, các tuyến BTS cũng nhanh chóng trở thành trục kết nối các trung tâm thương mại và dịch vụ thông qua mạng lưới cầu bộ hành liên hoàn.

Điểm chung của những mô hình này là nhà ga không tồn tại như một công trình hạ tầng riêng lẻ. Nó được đặt ở trung tâm của một hệ sinh thái kinh tế có khả năng tạo việc làm, thu hút đầu tư và thúc đẩy tiêu dùng.

Nhìn từ thực tế Metro số 1, có thể thấy TP.HCM mới đang ở giai đoạn đầu của hành trình đó. Việc nhiều không gian thương mại chưa được khai thác không đơn thuần là câu chuyện nguồn thu. Nó cho thấy các chức năng kinh tế quanh nhà ga vẫn chưa được kích hoạt đầy đủ.

Sở Xây dựng TP.HCM nêu rõ, hiện chưa có cơ sở để xác định nguồn thu cụ thể từ hoạt động thương mại và dịch vụ tại tuyến Metro số 1 do phương án khai thác chưa được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Việc xác định doanh thu phải căn cứ vào diện tích, loại hình dịch vụ, giá thuê và thời gian khai thác cụ thể.

Điều đó đồng nghĩa với việc hệ sinh thái kinh tế quanh các nhà ga vẫn đang trong quá trình hình thành.

Trong khi đó, tham vọng phát triển của TP.HCM đang vượt xa phạm vi của một tuyến metro đơn lẻ. Thành phố hiện đồng thời triển khai hàng loạt dự án chiến lược các dự án đường sắt đô thị kết nối sân bay Long Thành, hệ thống vành đai, cao tốc liên vùng, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và mạng lưới metro tương lai dài hàng trăm km.

Đây cũng là bối cảnh để các nhà hoạch định chính sách bắt đầu nói nhiều hơn về TOD.

Qua tìm hiểu, mô hình TOD trên thế giới đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển. Nếu TOD 1.0 chỉ xem nhà ga là điểm trung chuyển, thì các thế hệ tiếp theo đã dần tích hợp thương mại, văn phòng, nhà ở và không gian công cộng. Đến TOD 5.0, nhà ga được định vị như một "trái tim đô thị" vận hành 24/7, kết nối giao thông đa phương thức với thương mại, văn hóa, du lịch và các trải nghiệm sống.

Định hướng được đề xuất cho khu đô thị phức hợp ga Thủ Thiêm là một ví dụ. Theo đó, nhà ga không chỉ phục vụ giao thông mà còn tích hợp các dịch vụ hàng không như check-in sớm, ký gửi hành lý trực tiếp tới sân bay Long Thành, qua đó kéo dài thời gian lưu trú, kích thích tiêu dùng và tạo thêm giá trị kinh tế cho thành phố.

Tất nhiên, từ ý tưởng đến hiện thực là một chặng đường dài. Muốn hình thành các hệ sinh thái kinh tế quanh nhà ga, thành phố không chỉ cần thêm đường ray hay thêm đoàn tàu. Điều quan trọng hơn là phải đồng bộ quy hoạch đất đai, phát triển nhà ở, thương mại, dịch vụ, không gian công cộng và cơ chế khai thác giá trị gia tăng từ hạ tầng.

Sở Xây dựng TP.HCM cũng nhấn mạnh sẽ nghiên cứu xây dựng cơ chế chung về khai thác dịch vụ và thương mại tại các nhà ga metro trên cơ sở kinh nghiệm thực tiễn từ tuyến Metro số 1.

Đây có thể là bước khởi đầu cần thiết. Bởi, thành công của metro không chỉ được đo bằng số lượt hành khách hay số km đường ray được xây dựng mà thực sự là khi các nhà ga trở thành những trung tâm kinh tế mới của đô thị, nơi người dân không chỉ đi qua mà còn ở lại để làm việc, tiêu dùng và tận hưởng các dịch vụ.