Lấp khoảng trống pháp lý kinh tế chia sẻ

Tại Hội thảo “Đẩy mạnh triển khai thực hiện đề án thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ” ngày 10/10, bà Nguyễn Thị Tuệ Anh, Phó Viện trưởng phụ trách Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), cho rằng các cơ quan quản lý nhà nước cần phải thay đổi tư duy, chấp nhận cái mới, đồng thời cho phép thử nghiệm các mô hình tiên phong, thay vì tư tưởng không quản được thì cấm, nên dỡ bỏ các rào cản pháp lý không còn phù hợp.

Lúng túng về bản chất

Theo các chuyên gia, kinh tế chia sẻ hiện diện hàng ngày trong đời sống người dân. Ngay cả khi chưa nghe đến thuật ngữ “kinh tế chia sẻ”, nhiều người vẫn đang sử dụng dịch vụ này hàng ngày như: đi lại bằng GrabBike, Go-Viet, Bee… hay gọi thức ăn qua GrabFood, Now, Foody…

Tuy nhiên, hiện nay, kinh tế chia sẻ đang gây ra nhiều tranh cãi, thách thức không chỉ riêng các nhà quản lý mà còn cả giới học thuật trong việc luận giản bản chất, phân loại hàng hoá, dịch vụ.

Lấy ví dụ về “chợ người Giảng Võ” ở Hà Nội, ông Ngô Vĩnh Bạch Dương, Trưởng phòng Pháp luật Kinh tế, Viện Nhà nước và Pháp luật, cho rằng đây là nơi các lao động phổ thông nhàn rỗi đứng tụ tập, chờ người có nhu cầu tuyển dụng. Ai có nhu cầu có thể ra “chợ người Giảng Võ” để lựa chọn cho mình một đối tác lao động phù hợp. Đó chính là kinh tế chia sẻ.

Tuy nhiên, hiện nay, thay vì ra “chợ người Giảng Võ”, một số trang web đã viết ứng dụng kết nối với các lao động và cung cấp cho người có nhu cầu. Người làm ra “chợ” có quyền được thu phí theo những cách thức khác nhau.

Bản chất của hoạt động này lại chưa được phân biệt rõ ràng, cơ quan quản lý vẫn nhầm lẫn giữa kinh tế chia sẻ và kinh tế nền tảng, do đó chưa có cách quản lý thích hợp với từng đối tượng.

Sự lúng túng và sai lầm trong nhận thức về kinh tế chia sẻ và kinh tế nền tảng sẽ dẫn đến nhiều hệ lụy. Chẳng hạn, những tranh cãi về “thân phận” của các hãng cung cấp dịch vụ đặt xe cũng như những tài xế sử dụng dịch vụ đến nay vẫn chưa chấm dứt.

Trong khi đó, nếu làm rõ được điều này, Nhà nước sẽ áp dụng các điều kiện kinh doanh tương ứng. Đồng thời cũng sẽ mang lại thuận lợi hơn cho công tác quản lý, đặc biệt là quản lý thuế, chẳng hạn người trực tiếp vận tải sẽ nộp thuế giá trị gia tăng (thuế VAT) vận tải và thuế thu nhập trên cơ sở doanh thu được phân chia, còn đơn vị cung cấp dịch vụ kết nối sẽ nộp thuế VAT thương mại điện tử và thuế thu nhập doanh nghiệp tương ứng.

Hiện nay, trong các dự thảo về điều kiện kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô, cơ quan soạn thảo vẫn giữ nguyên quan điểm người cung cấp ứng dụng gọi xe được xem là người “kinh doanh vận tải”. Trong khi đó, quan điểm này đang gây tranh cãi tại nhiều nước.

Theo nhận xét của ông Dương, điều này thực ra không quá quan trọng. Bản thân các ứng dụng ngoại như Uber, Grab hay nội địa như Fastgo, Me, Mygo và VATO có thể hiểu là một khâu của dịch vụ vận tải cũng không có gì sai. Có thể chọn một hay một số công đoạn của dịch vụ vận tải để đầu tư một cách chuyên nghiệp là quyền tự do kinh doanh của họ. Lịch sử giao thông – vận tải, logistics đã chứng kiến nhiều loại dịch vụ này như giao nhận, kho vận, môi giới… rất phổ biến trong lĩnh vực hàng hải, hàng không, dù người kinh doanh hoàn toàn không có phương tiện hay kho bãi.

Kinh tế chia sẻ đang phát triển tại Việt Nam

Lấp khoảng trống pháp lý

Tại hội thảo, hầu hết các chuyên gia đều cho rằng nhìn chung sự phát triển của các dịch vụ theo mô hình kinh tế chia sẻ tại Việt Nam thời gian qua còn mang tính tự phát. Trong khi đó, cơ quan quản lý nhà nước lại khá lúng túng trong việc xác định bản chất và cách thức quản lý mô hình này.

Ví dụ như quản lý kê khai thuế và thu thuế đối với Grab hay “cuộc chiến” giữa Grab với taxi truyền thống đến nay vẫn chưa kết thúc.

Ông Dương cho biết hiện tại, thuế suất VAT dành cho thương mại điện tử của Việt Nam là 10%, cao hơn mức 5% của vận tải hành khách. Nếu coi các ứng dụng gọi xe là vận tải thì những doanh nghiệp cung cấp ứng dụng gọi xe có thể được hưởng lợi nhiều hơn, mặc dù “tính chất vận tải” ít hơn nhiều so với “tính chất thương mại điện tử” trong hoạt động của ứng dụng.

Hiện tại, kinh tế chia sẻ mới chỉ được thừa nhận sẽ thúc đẩy chứ chưa hề có những ưu đãi về lợi ích kinh tế. Do đó, ông Dương cho rằng trong việc xây dựng chính sách ưu đãi cần nhất quán xác định tư cách trung gian của nền tảng với người trực tiếp tham gia hoạt động chia sẻ để tránh trục lợi.

Ngoài ra, các quy định cũ về định danh dịch vụ, cạnh tranh, bảo vệ người tiêu dùng… đang trở nên chật hẹp với những phát triển mới của kinh tế chia sẻ. Vị chuyên gia này đưa ra kiến nghị, Chính phủ nên tiếp cận theo hướng cởi bỏ các điều kiện kinh doanh thay vì áp dụng các điều kiện kinh doanh gò bó của mô hình kinh doanh truyền thống lên các mô hình kinh doanh đổi mới, sáng tạo.

“Trong quá trình quản lý các nền tảng, Nhà nước cần chú trọng, xem xét các điều kiện giao dịch chung, đặc biệt trong việc phân định trách nhiệm các bên để bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng và bảo vệ các đối tác yếu thế trong giao dịch”, ông Dương nói.

Đồng tình, bà Tuệ Anh cho rằng các cơ quan quản lý nhà nước cần phải thay đổi tư duy, chấp nhận cái mới, đồng thời cho phép thử nghiệm các mô hình tiên phong, thay vì tư tưởng không quản được thì cấm.

Đối với các hoạt động cho vay ngang hàng (P2P), Ts. Phạm Xuân Hòe, Phó Viện trưởng Viện chiến lược Ngân hàng, cho biết hình thức này đang hoạt động theo mô hình kinh tế. Đây là lĩnh vực mang lại nhiều cơ hội nhưng tiềm ẩn không ít thách thức. Do đó, ông Hoè đề xuất cần phải bổ sung các hoạt động cho vay ngang hàng vào lĩnh vực kinh doanh có điều kiện và phải làm rõ trách nhiệm của nhà đầu tư và người vay trong việc tìm hiểu rõ hoạt động của công ty P2P, cũng như các điều khoản sử dụng, hợp đồng trước khi vay và trong quá trình cho vay.

“Các cơ quan nhà nước phải vào cuộc, một mình Ngân hàng Nhà nước không thể làm được mà cần sự chia sẻ của các bộ, ngành như Bộ Công an, Bộ Tư pháp, Bộ TT&TT… để tạo ra hành lang pháp lý nhằm phát triển hoạt động P2P”, ông Hoè nói.

Thanh Hoa