Sản xuất container rỗng: Thời cơ mới hay bắt đầu 'cuộc chơi' mạo hiểm?

Những ngày vừa qua, thị trường logistics quốc tế vẫn chưa thoát khỏi "cơn khát" container rỗng, điều này cũng đã ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhất là khi Trung Quốc đã "hút" một lượng lớn container về phục vụ cho hoạt động thương mại của nước này.

"Cơn khát" container rỗng

Theo Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam (VIFORES), năm 2020, giá trị xuất khẩu (XK) ngành gỗ đạt 12,37 tỷ USD, cần khoảng từ 650.000 - 700.000 container rỗng. Dự kiến năm 2021, giá trị XK khoảng 14 tỷ USD sẽ cần trên 800.000 container. Riêng đối với thị trường Mỹ, dự kiến năm 2021, XK sẽ đạt trên 7,8 - 8 tỷ USD, ước cần khoảng 500.000 container.

Sản xuất container rỗng không phải là "cuộc chơi" dễ dàng với các doanh nghiệp Việt (Ảnh minh họa: Int)

VIFORES ước tính, ngành gỗ sẽ vẫn thiếu khoảng 15-20% container rỗng. Nếu tình trạng này còn kéo dài sẽ gây thiệt hại không nhỏ. Với nhu cầu ngày càng tăng cao, việc tăng giá cước tàu biểu và thiếu container rỗng sẽ làm giảm giá trị XK của ngành, giảm sức cạnh tranh với các thị trường khác, trong khi Việt Nam chưa có hãng tàu đủ lớn để hỗ trợ doanh nghiệp (DN) trong nước.

Theo bà Ngô Tường Vy, Phó Giám đốc Công ty XNK trái cây Chánh Thu, hiện tại cước vận chuyển trái cây sang Mỹ là 6-6,2 USD/kg, gấp đôi so với thời điểm trước khi xảy ra dịch COVID-19. Có thể nói, chi phí logistics đang tăng rất cao, khiến DN gặp rất nhiều khó khăn, khó chồng khó.

Trước tình trạng thiếu container rỗng ảnh hưởng tới hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong gần nửa năm qua, Tập đoàn Hòa Phát đã quyết định nhảy vào "cuộc chơi" này. Mới đây, Sở KH&ĐT tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã cấp giấy chứng nhận đăng ký DN cho CTCP sản xuất container Hòa Phát. Vốn điều lệ của công ty là 3.000 tỷ đồng. Dự án nhà máy sản xuất container rỗng của Hòa Phát có quy mô công suất 500.000 TEU/năm, tập trung các sản phẩm container phổ biến, có chiều dài 20-40feet. Trong đó, modul giai đoạn 1 có công suất 180.00 - 200.000 TEU/năm. Dự kiến, Hòa Phát sẽ hoàn thiện các thủ tục và khởi công xây dựng ngay trong tháng 6/2021.

DN này khẳng định quy mô sản xuất lớn, lợi thế chủ động hoàn toàn được nguồn nguyên liệu cùng với kinh nghiệm điều hành sản xuất của Hòa Phát là những yếu tố đảm bảo chất lượng và giá thành sản phẩm vỏ container rỗng hoàn toàn có thể cạnh tranh với hàng Trung Quốc.

Ông Vũ Đức Sính, Giám đốc CTCP sản xuất container Hòa Phát chia sẻ: “Chúng tôi chọn Bà Rịa - Vũng Tàu để đặt nhà máy sản xuất đầu tiên vì nằm trong khu vực động lực phát triển của vùng Đông Nam Bộ, gần các cảng biển lớn như Cát Lái, Cái Mép-Thị Vải và có nhiều lợi thế để đảm bảo thành công cho dự án. Dự kiến đầu quý II/2022, những sản phẩm container rỗng đầu tiên mang thương hiệu Hòa Phát sẽ có mặt trên thị trường”.

Còn đó những nghi ngại rủi ro

Việc DN nội có thể sản xuất được container rỗng là điều đáng mừng, song thị trường vẫn là yếu tố quyết định thành bại của chính DN. Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) từng đặt vấn đề, container thường đi với hãng tàu, ít khi nhà sản xuất lại sở hữu container. Tuy nhiên, trong đại dịch COVID-19, việc khan hiếm container rỗng đã hé ra một cơ hội kinh doanh. Tại sao chúng ta không sản xuất container rỗng?

Thế nhưng, chính bản thân Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu cũng bày tỏ nghi ngại: Tại Việt Nam, hiện có vài chục DN hoạt động liên quan đến container, nhưng hầu hết chưa phải là DN sản xuất đúng nghĩa. Có DN đã từng sản xuất container, nhưng do điều kiện khách quan nên phải thu hẹp sản xuất. Còn lại chủ yếu là những DN sửa chữa, cải tạo.

"Việc sản xuất container rỗng không khó, DN Việt hoàn toàn sản xuất được. Tuy nhiên, không phải DN nào cũng làm được, vì sản xuất container sử dụng thép chất lượng cao nhưng nguồn thép về cơ bản lại là từ Trung Quốc", ông Hải nói.

Hơn nữa, container là mặt hàng tương đối đặc thù, muốn làm phải có đơn hàng cam kết số lượng nhất định và đều đặn, trong khi số khách hàng lại không nhiều. Sản xuất container cần số vốn lớn để đầu tư cho nhà xưởng, máy móc, nguyên liệu và nhân công. Trong khi đó, các DN Việt trong lĩnh vực này hiện là DN quy mô nhỏ, không có vốn để đầu tư mở rộng sản xuất nên phải chấp nhận việc cải tạo, sửa chữa container.

Trao đổi với VnBusiness, ông Đinh Hữu Thạnh, Tổng Giám đốc Bee Logistics cho biết, thị trường quốc tế sẽ quyết định đầu ra cho DN sản xuất container của Việt Nam, đương nhiên giờ vỏ container tăng cao, gấp 3 lần so với thời điểm trước dịch thì đây vẫn là mặt hàng có nhu cầu lớn. Mặt khác, chắc chắn bản thân DN trước khi quyết định thấy có lợi thì họ mới làm, Việt Nam cũng có thể chủ động được lượng container rỗng, giá thành mua hợp lý.

Khách hàng của DN sản xuất container của Việt Nam chính là các chủ tàu nước ngoài, một số ít nữa là công ty vận tải trong nước. "Hãng tàu người ta có tàu thì họ sẽ mua vỏ container, còn DN logistics chỉ có thể mua chỗ trống của họ để vận chuyển hàng. Họ thừa chỗ thì mới bán", ông Thạnh nói.

Theo Báo cáo logistics Việt Nam 2020, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời... Tuy nhiên, về vận tải biển quốc tế, đội tàu biển Việt Nam chỉ đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á.

Dẫn số liệu trên để thấy, sản phẩm container rỗng của Việt Nam chắc chắn phải có giá thành cạnh tranh, chất lượng vượt trội thì mới có thể cạnh tranh, thu hút các hãng tàu quốc tế. 

Nhật Linh