Thay đổi mô hình PPP để thu hút vốn quốc tế

Đầu tư xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc đóng vai trò thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam. Theo đó, mục tiêu huy động 29 tỷ USD để hoàn thành 5.000 km đường bộ cao tốc sẽ khả thi khi Việt Nam sử dụng hiệu quả vốn ODA, vốn từ khu vực tư nhân và những “sáng kiến” thu hút đầu tư khác...

Hiện nay, có khoảng 80% lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ. Vì vậy, trong 10 năm tới, Việt Nam đặt mục tiêu hình thành mạng lưới đường cốt lõi với chiều dài khoảng 5.000 km đường cao tốc với tổng mức  đầu tư dự kiến lên đến 29 tỷ USD. Đây là áp lực rất lớn khi ngân sách nhà nước bố trí tối đa cũng chỉ đáp ứng được một phần nhu cầu. 

Ông Shigeyuki Sakaki, Điều phối viên giao thông của World Bank tại Việt Nam.
Xung quanh câu chuyện này, Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy đã có cuộc trao đổi với ông Shigeyuki Sakaki, Điều phối viên giao thông của World Bank tại Việt Nam.

Ông đánh giá thế nào về hệ thống đường cao tốc hiện nay ở Việt Nam? Việc đầu tư xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc có ý nghĩa như thế nào đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam?
Sau 20 năm, Việt Nam đã có khoảng 1.200 km đường cao tốc, tuy nhiên hiện trạng phát triển này không nhanh lắm. Tôi hoàn toàn hiểu rõ ưu tiên của Chính phủ Việt Nam dành cho chương trình phát triển đường cao tốc, tuy nhiên chương trình phát triển đường bộ cao tốc Bắc-Nam gần đây theo Nghị quyết số 52 cho 11 đoạn ưu tiên đã không thành công.

Hiện trạng hệ thống đường cao tốc ở Việt Nam, theo tôi, hiện còn rất yếu. Hệ thống đường cao tốc nối các thành phố khác nhau không có 4 làn xe. Thực tế, các tuyến đường chính như Quốc lộ 1 hay Quốc lộ 1A đã ùn tắc. Ví dụ, xe tải từ TP.HCM bị ùn tắc sẽ mất khá nhiều thời gian để đến được Hà Nội hoặc xa hơn là đến biên giới Trung Quốc hoặc biên giới Lào, Campuchia.

Trong khi đó, để đất nước có thể phát triển lên mức thu nhập cao, Việt Nam cần phải mở rộng và củng cố khu vực sản xuất và nền kinh tế cần dựa vào thương mại. Để tạo điều kiện thuận lợi cho điều này, Việt Nam chắc chắn cần phải kết nối mạnh mẽ giữa các thành phố, giữa các trung tâm sản xuất và giữa các cửa khẩu quốc tế tại các cảng, đường thủy và biên giới đất liền. Điều này sẽ làm tăng thêm tầm quan trọng của việc thiết lập mạng lưới cao tốc phủ khắp cả nước.

Đường bộ có thế mạnh về năng lực thông xe kịp thời, trong khi đường hàng hải hay đường thủy nội địa có thế mạnh về vận tải hàng hóa cồng kềnh hơn. Tôi biết Việt Nam có khoảng 80% lượng hàng hóa được vận chuyển trên đường bộ, cho thấy đường bộ vẫn là phương tiện vận tải hàng hóa chủ yếu. Đất nước chắc chắn cần một mạng lưới đường cốt lõi đóng vai trò là đầu tàu thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới đường bộ giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, Việt Nam cần 29 tỷ USD để hoàn thành 5.000 km đường cao tốc. Theo ông, làm thế nào để Việt Nam có đủ nguồn vốn 29 tỷ USD để đạt được mục tiêu này?

Việc huy động 29 tỷ USD trong 10 năm là một con số lớn. Chúng tôi hiểu rằng chương trình đầu tư trung hạn của Bộ Giao thông Vận tải phân bổ khoảng 86% ngân sách cho đường cao tốc, tương đương 8,5 tỷ USD. Nếu Bộ tiếp tục phân bổ số tiền tương tự (8,5 tỷ USD) trong 5 năm tới từ 2026-2030, sẽ nâng tổng số tiền lên 17 tỷ USD.

Bên cạnh đó, sẽ có ít nhất 12 tỷ USD đến từ các nguồn khác bên ngoài. Đây là một sáng kiến ​​rất tham vọng. Tuy nhiên, chúng ta cũng không nên quên các phương thức khác như đường sắt, đường thủy nội địa, bởi vì những phương thức vận chuyển này đang ngày càng trở nên quan trọng hơn khi cộng đồng quốc tế đang rất mong đợi các quốc gia trên thế giới giảm thiểu chất khí nhà kính. Cùng với đó, tôi cho rằng Việt Nam chắc chắn cần nhiều nguồn lực hơn cho lĩnh vực cơ sở hạ tầng.

Để huy động được 29 tỷ USD trong 10 năm tới, tôi có hai gợi ý.

Thứ nhất là sử dụng vốn ODA, vì ODA được xem là sản phẩm tài chính “rẻ” nhất trên thị trường. Ngân hàng Thế giới (World Bank) cũng cung cấp các khoản vay ODA. Các khoản vay ODA có mức lãi suất 2-4% với thời gian trả nợ 20 - 30 năm, bao gồm thời gian ân hạn 6 năm hoặc 10 năm. Trong khi đó, các khoản vay thương mại có mức lãi suất 10% với thời gian trả nợ 12 hoặc 19 năm, bao gồm thời gian ân hạn 2 hoặc 5 năm. Việc sử dụng các nguồn vốn rẻ hơn như vậy có thể là điều hợp lý.

Thứ hai, sử dụng vốn từ khu vực tư nhân. Ngân hàng Thế giới đã nghiên cứu nhanh về 52 dự án BOT-BT, dự án đường bộ và phát hiện ra rằng hơn một nửa số vốn là từ các khoản vay thương mại của khu vực tư nhân, trong đó 75% là từ các ngân hàng trong nước và 25% là từ các ngân hàng quốc tế. Chúng tôi cũng đã thực hiện các cuộc phỏng vấn và khảo sát không chính thức và hiểu rằng một phần đáng kể các khoản vay hiện có đang ở trong tình trạng không hoạt động. Điều đó giải thích lý do tại sao việc triển khai 11 đoạn trong dự án cao tốc đường bộ Bắc-Nam theo hình thức PPP không thành công lắm.

Theo tôi, có một thỏa thuận rộng rãi giữa các đối tác tài trợ và các nhà phát triển quốc tế rằng mô hình phân bổ rủi ro cần phải thay đổi. Mô hình PPP cần phân bổ rủi ro cho một bên có thể chịu rủi ro đó. Ví dụ như rủi ro giao thông, rủi ro thu hồi đất, và những rủi ro này cần được Chính phủ quan tâm. Thay vào đó, khu vực tư nhân có lợi thế hơn khi có rủi ro xây dựng hoặc rủi ro vận hành và quản lý. Vì vậy, tôi nghĩ rằng có một sự hiểu biết chung rằng mô hình PPP cần phải được thay đổi và nhờ đó Việt Nam có thể tạo ra nhiều vốn hơn từ khu vực tư nhân.

Trước thực trạng về khó khăn trong huy động vốn cho các dự án này, có một gợi ý là Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC) giữ vai trò là đơn vị cung cấp “vốn mồi” để đầu tư vào nhiều dự án đường bộ cao tốc, nhằm thu hút thêm vốn đầu tư. Theo ông, Chính phủ Việt Nam nên làm gì để đồng hành cùng SCIC trong việc thu hút đầu tư vào Việt Nam?

Việt Nam phải thu hút 29 tỷ USD cho việc phát triển đường cao tốc trong vòng 10 năm, đó là một nỗ lực lớn và Việt Nam cần thêm vốn để rót vào lĩnh vực này. Vì vậy, nếu SCIC có thể cung cấp vốn thì đó là một điều rất tốt. Nhưng bên cạnh đó, Việt Nam thực sự cần rất nhiều vốn và tôi hiểu rằng nếu SCIC có thể hoạt động như một chất xúc tác để mời thêm các bên cho vay vào thị trường hoặc cho phép các bên cho vay hiện tại cung cấp nhiều nguồn lực hơn cho Việt Nam sẽ rất tốt.

Vậy Việt Nam cần làm gì để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài lớn như Ngân hàng Thế giới (WB) đầu tư vào Việt Nam nói chung và đường cao tốc nói riêng, thưa ông?
Có một sáng kiến ​​dựa trên Nghị quyết 52 được thực hiện vào năm 2017 về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam. 11 đoạn đường ưu tiên đã được lên kế hoạch, trong đó 8 phần được lên kế hoạch cho các dự án hợp tác công tư quốc tế. Ba phần đòi hỏi khắt khe đã được lên kế hoạch như một phần do Nhà nước tài trợ. Vì vậy, đã có một nỗ lực mời gọi các nhà đầu tư quốc tế cho việc phát triển đường cao tốc, tôi nghĩ rằng đó là vào năm 2018 - 2019. Nhưng không có nhiều sự quan tâm từ các nhà phát triển quốc tế. Điều này là do danh sách các mô hình phân bổ của hợp đồng được đề xuất, không được hấp dẫn đối với các nhà phát triển quốc tế.

Vì vậy, để thu hút các nhà đầu tư quốc tế và để các bên cho vay trong nước cung cấp thêm vốn, tôi nghĩ rằng mô hình PPP này cần được thay đổi để các nhà đầu tư chấp nhận rủi ro mà họ có thể quản lý được. Chính phủ chấp nhận một số rủi ro mà họ có khả năng quản lý tốt hơn.

WB sẵn sàng hỗ trợ sáng kiến ​​rất quan trọng này của Chính phủ Việt Nam. Chúng tôi có thể triệu tập các nhà tài trợ quốc tế để Chính phủ có thể làm việc hiệu quả với cộng đồng các nhà tài trợ. Chúng tôi cũng có nhiều ý kiến ​​để chương trình phát triển đường cao tốc này được đẩy nhanh và bền vững hơn.

Vì vậy, chúng tôi rất vui được làm việc với các cơ quan chính phủ về sự phát triển đường cao tốc này, nếu như Chính phủ có thể chỉ ra bất kỳ phần cụ thể nào để chúng tôi nghiên cứu hoặc làm việc để có thể có những hỗ trợ phù hợp.

THEO VNECONOMY