Thiếu tầm nhìn lâu dài

(KTSG) – Hàng loạt dự án cao tốc bộc lộ nhiều bất cập. Như cao tốc Phan Thiết – Dầu Giây vừa bị ngập một đoạn dài sau một trận mưa lớn, gây ùn tắc giao thông, ô tô chết máy trôi dạt xuống lề đường. Cao tốc này cùng với các tuyến Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Nha Trang – Cam Lâm có tổng chiều dài gần 250 ki lô mét nhưng không có lấy một trạm xăng. Chưa kể có nhiều đoạn bị mất sóng điện thoại, rất bất tiện cho tài xế lẫn hành khách. Tình trạng tương tự cũng xảy ra trên các tuyến cao tốc La Sơn (Huế) – Túy Loan (Đà Nẵng).

Cao tốc TPHCM – Trung Lương sau 10 năm sử dụng vừa được kiến nghị mở rộng từ 4 lên 8 làn xe. Cao tốc TPHCM – Long Thành vận hành từ năm 2015, chỉ vài năm sau đã quá tải, cũng đang được đề xuất mở rộng lên 8 làn xe. Cầu Rạch Miễu nối Tiền Giang với Bến Tre chỉ rộng 12 mét, khai thác chưa bao lâu đã phải đưa phà hoạt động trở lại. Cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận thường xuyên ùn tắc cục bộ, được lý giải do quy hoạch và tính toán căn cứ ở mốc khởi điểm cách nay đã 13 năm…

Ngoài ra, nhiều cao tốc có bề rộng mặt đường hẹp, thiếu các hạng mục phụ trợ, thiếu phương án an toàn (như làn dừng khẩn cấp)… Phải chăng, bên cạnh bất cập về quy hoạch còn có sự tùy tiện điều chỉnh quy mô dự án?

Như cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận từng được quyết định giảm bề rộng từ 25,5-26,5 mét xuống còn 13,7 mét, sau đó lại tăng lên 17 mét. Cứ mỗi lần điều chỉnh thì đều phải thi công tốn kém, ảnh hưởng cuộc sống của người dân ở dọc tuyến, mặt khác, vừa phải đảm bảo nhu cầu giao thông nên gây kẹt xe trầm trọng.

Một câu hỏi đã từ lâu: vì sao nhiều dự án có mức đầu tư hàng chục ngàn tỉ đồng, phải trải qua lớp lớp hàng rào kỹ thuật, nhưng lại không phát hiện ra các bất cập về thoát nước, sóng điện thoại, nhu cầu giao thông…? Thiết tưởng, tầm nhìn quy hoạch giao thông phải là tầm nhìn chiến lược, đáp ứng nhu cầu phát triển lâu dài, bao gồm cả khía cạnh chuyên môn được suy nghĩ tới giới hạn lớn nhất, được lường trước các rủi ro phát sinh.

Do vậy, quy hoạch không chỉ có quyền uy mà phải mang tính khoa học. Càng thu hút nhiều nhân tài, học giả, chuyên gia, nhà quản lý giỏi cùng thảo luận, phản biện, thì càng loại bỏ được nhiều bất cập. Các nước phát triển không bao giờ cho phép việc chỉ một đơn vị tư vấn lập quy hoạch, hay chỉ lấy góp ý sơ sài làm cơ sở áp dụng.

Rất cần tránh lặp lại những bất cập tương tự trong các dự án cao tốc TPHCM – Chơn Thành – Hoa Lư (Bình Phước); TPHCM – Mộc Bài (Tây Ninh), Gò Dầu – Xa Mát (Tây Ninh); TPHCM – Tiền Giang – Bến Tre – Trà Vinh – Sóc Trăng; Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu; Hồng Ngự (Đồng Tháp) – Trà Vinh; Biên Hòa – Vùng Tàu…, cũng như các dự án liên vùng khác.

– Cần rà soát các quy hoạch, dự án đường bộ cao tốc, không chỉ tuân thủ các quy chuẩn quốc gia, tiêu chuẩn ngành, mà còn phải nghiên cứu nhiều mặt để có một công trình an toàn, hiệu quả và định hướng phát triển lâu dài.

– Cần tính toán, dự báo nhu cầu giao thông ít nhất cũng trong thời gian 20 năm, phát huy tác dụng tối đa trong mạng lưới hạ tầng kết nối chung gồm đường sắt, đường bộ, đường thủy, hàng không… Trong đó có dự trữ đất cho việc mở rộng cầu đường, các nút giao trong tương lai.

– Vai trò quản lý nhà nước phải hợp lý, hiệu quả. Chẳng hạn các quyết định điều chỉnh dự án phải theo hướng tiến bộ, tốt hơn, chứ không nuông theo sự dễ dãi trước mắt mà bất chấp trở ngại về sau.

– Cần thêm cơ chế giám sát dân chủ có các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý tham gia loại bỏ tận gốc các “khuyết tật” vì dựa vào một ý chí hoặc một thiểu số nào đó.

———

(*) Kỹ sư cầu đường