CỔNG THÔNG TIN VÀ ĐẦU TƯ QUỐC TẾ
Trong suốt hơn 20 năm, bình quân mỗi năm, mạch máu đường cao tốc cả nước chỉ kéo dài thêm khoảng 60 km, vừa đủ chạy xe với tốc độ cao trong vòng nửa giờ.
Việc cả nước hiện mới chỉ có 1.163 km đường cao tốc - loại hình giao thông hiện đại, linh hoạt có khả năng kết nối rất cao - là một trong những lý do khiến hạ tầng giao thông chưa có sự bứt phá đủ lớn, thậm chí còn tiếp tục là điểm nghẽn của nền kinh tế.
Cùng với quyết tâm “biến không thành có, biến khó thành dễ, biến không thể thành có thể” như chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính, việc đổi mới tư duy trong việc phân bổ nguồn lực, lựa chọn công trình có tính lan tỏa cao và xây dựng được cơ chế thu hút vốn đầu tư tư nhân có tính đột phá chính là chìa khóa giúp những người làm giao thông sớm nối thông cao tốc Bắc - Nam vào năm 2025, tạo tiền đề đưa đất nước sở hữu 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030 như mục tiêu được đề ra.
Việc xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam trong thời gian vừa qua giống như một cỗ xe rất cần tốc độ, nhưng lại không thể bốc lên được như mong đợi.
Kỳ II: Cỗ xe cao tốc lạc nhịp
Việc tiến độ triển khai các tuyến cao tốc kéo dài đã ảnh hưởng lớn đến hiệu quả đầu tư, gây bức xức trong dư luận xã hội và giảm niềm tin của nhân dân.
Xây hoài không xong
Cho đến thời điểm này, cả chủ đầu tư - Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) và hàng chục nhà thầu quốc tế tên tuổi vẫn không thể cắt nghĩa trọn vẹn vì sao Dự án Xây dựng đường cao tốc Bến Lức - Long Thành lại có thể rơi vào cảnh “bán thân bất toại”, chịu “thúc thủ” suốt gần 3 năm qua, dù có khởi đầu được đánh giá là rất tươi sáng.
Theo Bộ Giao thông - Vận tải, Dự án Xây dựng cao tốc Bến Lức - Long Thành có tổng mức đầu tư 31.320 tỷ đồng nhằm xây dựng 57,8 km cao tốc hiện đại quy mô 4 làn xe, vận tốc thiết kế 120 km/h, đi qua địa bàn các tỉnh, thành phố: Đồng Nai, TP.HCM, Long An. Đây là một trong những phân đoạn đặc biệt quan trọng của tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông khi trực tiếp kết nối Đông Nam bộ và Tây Nam bộ. Ngoài việc chia sẻ một lượng lớn lưu lượng giao thông cho Quốc lộ 1, gia tăng kết nối liên vùng, rút ngắn thời gian vận tải, Dự án còn mở ra một không gian phát triển mới cho TP.HCM, Đồng Nai và Long An.
Tại thời điểm khởi công gói thầu xây lắp đầu tiên vào tháng 7/2014, VEC nắm trong tay 2 hiệp định vay vốn thông thường (OCR) trị giá 647,13 triệu USD với Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB); 1 hiệp định vốn vay theo hình thức STEP (vay theo điều kiện đặc biệt) trị giá 569,2 triệu USD từ Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA). Bản thân chủ đầu tư Dự án cũng không phải là “tay mơ” bởi đã từng tham gia đầu tư khá thành công một loạt dự án đường cao tốc trước đó, như Cầu Giẽ - Ninh Bình (năm 2012), Nội Bài - Lào Cai (năm 2014).
Tuy nhiên, những thay đổi đột ngột về cơ chế giao vốn đầu tư công, cộng với những vướng mắc nảy sinh liên quan đến việc VEC chuyển từ Bộ Giao thông - Vận tải về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đã khiến công tác điều chỉnh dự án, gia hạn các hiệp định vay vốn kéo dài, đẩy công trình từng nhận được rất nhiều kỳ vọng rơi vào bế tắc. Theo kế hoạch ban đầu, tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành sẽ được khai thác vào năm 2018, nhưng trên thực tế, đây lại là lúc các gói thầu xây lắp tại Dự án này lịm dần do chủ công trình không thể cấp vốn.
Một cán bộ của chủ đầu tư cho biết, ông rất khó giải thích cho các nhà tài trợ vì sao việc xác định đơn vị trình chủ trương điều chỉnh Dự án giữa những cơ quan nhà nước cùng thuộc Chính phủ và quá trình xử lý các mắc mứu liên quan cơ chế phân giao vốn lại khó khăn tới mức khiến chủ đầu tư dù mất nhiều năm mà vẫn chưa thể giải quyết dứt điểm. Những vướng mắc liên quan đến cơ chế quản lý nguồn vốn như thòng lọng thít chặt tiến độ công trình trọng điểm này.
Thông tin từ VEC cho biết, tính đến ngày 1/6/2021, ngoại trừ một số gói thầu thuộc phần vốn vay ADB bắt đầu nhúc nhích thi công trở lại, thì tuyệt đại bộ phận công trường cao tốc Bến Lức - Long Thành vẫn “cửa đóng, then cài”. Phần lớn nhà thầu tại dự án này đã rút thiết bị, máy móc từ lâu và chỉ bố trí một số lượng nhỏ lao động trông coi tài sản đã dần hoen gỉ.
Sau 7 năm khởi công, tất cả những gì mà các bên liên quan làm được tại dự án này là một khối tài sản cầu, đường dang dở, trị giá hơn 10.808 tỷ đồng, không có công năng sử dụng; là hơn 600 tỷ đồng (tương đương 33 triệu USD) có nguy cơ phải đền bù cho các nhà thầu Nhật Bản do không giữ được cam kết giải ngân đúng hạn. Điều đáng lo ngại là, mục tiêu hoàn thành công trình vào cuối năm 2023 như tiến độ vừa được Chính phủ cho phép điều chỉnh ngày một xa vời, do vướng mắc liên quan đến việc bố trí vốn ngân sách cho Dự án vẫn chưa được tháo gỡ triệt để.
“Đây không chỉ là một sự lãng phí rất lớn, mà còn gây ra sự đứt gẫy rất lớn cho tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông từ Hà Nội tới Cần Thơ cũng được lên kế hoạch hoàn thành vào năm 2023”, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình đường bộ lo lắng.
Cần phải nói thêm rằng, Dự án Xây dựng đường cao tốc Bến Lức - Long Thành không phải là công trình cao tốc duy nhất được triển khai trong giai đoạn 2004 - 2020 bị kéo dài tiến độ.
Tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, Dự án BOT xây dựng đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, dài 50 km, tổng mức đầu tư hơn 10.000 tỷ đồng, cũng phải mất tới 11 năm triển khai với 3 lần động thổ, 3 lần thay đổi nhà đầu tư, cho đến khi được “giải cứu” bởi Tập đoàn Đèo Cả và sự vào cuộc quyết liệt của Chính phủ.
Lỡ hẹn mục tiêu đột phá
Theo ông Trần Chủng, việc xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam trong thời gian vừa qua giống như một cỗ xe rất cần tốc độ, nhưng lại không thể bốc lên được như mong đợi.
Nhận định này là có cơ sở bởi theo thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải, trong giai đoạn 2004 - 2020, thời gian xây dựng bình quân của 19 đoạn tuyến cao tốc là khoảng 6 năm, chưa tính thời gian chuẩn bị đầu tư, thậm chí có dự án kéo dài hơn 8 - 9 năm với chất lượng của đại đa số dự án cũng chỉ ở mức “chấp nhận được”.
“Việc tiến độ triển khai các tuyến cao tốc kéo dài đã ảnh hưởng lớn đến hiệu quả đầu tư, gây bức xức trong dư luận xã hội và giảm niềm tin của nhân dân”, Bộ Giao thông - Vận tải thẳng thắn thừa nhận trong báo cáo về lộ trình triển khai xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025, định hướng đến năm 2030 vừa được bộ này gửi Chính phủ vào cuối tháng 5/2021.
Trên thực tế, dù hệ thống đường cao tốc của Việt Nam được quy hoạch và định hướng phát triển từ khá sớm, nhưng việc đầu tư chưa đạt mục tiêu đề ra. Cụ thể, sau 20 năm thực hiện, đến nay, cả nước mới đưa vào khai thác 1.163 km, bình quân mỗi năm xây mới thêm 70 km, thua rất xa so với mục tiêu hoàn thành 2.000 km đường cao tốc vào năm 2020 được đề ra tại Nghị quyết Hội nghị lần thứ tư, Ban Chấp hành Trung ương khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 (Nghị quyết số 13).
Do phải trải qua giai đoạn “rốt-đa” kéo dài, nên áp lực để hoàn thành mục tiêu 5.000 km cao tốc vào năm 2030 là rất lớn. Tính toán của Bộ Giao thông - Vận tải cho thấy, trong 10 năm tới, cần tổ chức thi công hoàn thành 916 km cao tốc đang triển khai và đầu tư mới khoảng 3.000 km nữa, gấp 4 lần so với khối lượng đường cao tốc được khởi công, hoàn thành hành của 20 năm qua. Đây thực sự là một nhiệm vụ hết sức khó khăn, đầy thách thức cho cỗ máy cao tốc Việt Nam, nếu không sớm được nâng cấp công suất “động cơ”.
Một hạn chế rất lớn nữa của mạng đường cao tốc Việt Nam là việc phân bố không đồng đều giữa các vùng, miền, đặc biệt là tình trạng “trắng” cao tốc tại các vùng kinh tế động lực như Đông Nam bộ, Tây Nam bộ, vùng có vị trí chính trị quan trọng như Tây Nguyên, Tây Bắc.
PGS-TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, một trong những điểm nghẽn chính khiến khu vực Đồng bằng sông Cửu Long chưa thể cất cánh là do hạ tầng giao thông tại khu vực này rất yếu, nhất là việc thiếu vắng một tuyến đường cao tốc trục dọc nối từ Cần Thơ tới TP.HCM, khiến chi phí logistics tại khu vực tăng cao.
Thủy sản tươi sống, trái cây tươi của nông dân Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có giá hơn nếu như tuyến cao tốc TP.HCM - Cần Thơ được thông xe sớm, thay vì phải chờ đợi đến tận cuối năm 2023 khi 3 đại dự án giao thông là cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, cầu Mỹ Thuận 2, cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ được Bộ Giao thông - Vận tải đưa vào khai thác.
“Trong 2 năm qua, Đồng bằng sông Cửu Long đã bắt đầu được quan tâm đầu tư về hạ tầng giao thông, nhưng như vậy vẫn là chưa đủ. Hàng loạt tuyến cao tốc trục dọc, trục ngang, đường ven biển cần được tiếp tục đầu tư sớm, nếu không sẽ trở thành điểm nghẽn lớn cho phát triển”, ông Thiên nhận định.
Được biết, đây cũng là điều mà Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính liên tục lưu ý Bộ Giao thông - Vận tải trong quá trình xây dựng và hoàn thiện “Báo cáo thực hiện xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 và định hướng đến năm 2030”.
“Kế hoạch đầu tư cần hợp lý giữa các vùng, miền, nhất là Đồng bằng sông Cửu Long, Tây Bắc, Tây Nguyên và Nam Trung bộ, những vùng động lực; phải có trọng tâm, trọng điểm (tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, các tuyến vành đai của TP. Hà Nội và TP.HCM) và lộ trình phù hợp để phát huy cao nhất hiệu quả đầu tư”, Thủ tướng lưu ý.
Mục tiêu chi tiết của kế hoạch xây dựng 5.000 km cao tốc vào năm 2030
Giai đoạn 2021 - 2025: Dự kiến triển khai 32 đoạn tuyến với tổng chiều dài 2.052 km, trong đó hoàn thành 20 tuyến/1.092 km, ưu tiên hoàn thành các tuyến: cao tốc Bắc - Nam phía Đông các đoạn cấp bách, có hiệu quả tài chính đủ sức kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP; đoạn nối Hà Giang với cao tốc Nội Bài - Lào Cai; Buôn Ma Thuột - Vân Phong; các tuyến cao tốc phía Nam (An Hữu - Cao Lãnh, Mỹ An - Cao Lãnh, Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Sóc Trăng - Trần Đề); vành đai 3, 4 vùng Thủ đô; vành đai 3 và một số đoạn cấp bách của vành đai 4 TP.HCM.
Giai đoạn 2026 - 2030: Dự kiến đầu tư mới 10 đoạn tuyến với tổng chiều dài 1.205 km, trong đó hoàn thành 7 đoạn tuyến với tổng chiều dài 873 km.
(Còn tiếp)
NGUÔNG NHÀ ĐẦU TƯ
