Đường sắt đô thị: Cú hích để công nghiệp tư nhân Việt 'lên ray'

(KTSG Online) - Nhiều dự án metro tại các đô thị lớn không chỉ kiến tạo mạng lưới giao thông hiện đại, mà còn là cơ hội lớn để doanh nghiệp tư nhân Việt khẳng định năng lực trong chuỗi cung ứng công nghệ cao. Thách thức đặt ra là biến mỗi công trình hạ tầng thành "bàn đạp công nghiệp", đòi hỏi chiến lược đồng bộ về công nghệ, nội lực và kết nối chuỗi cung ứng.

Các địa phương đua tiến độ, mở không gian mới

Cùng lúc TPHCM đưa metro số 1 vào vận hành, Hà Nội, Đà Nẵng và các địa phương khác cũng đẩy nhanh quy hoạch và phát triển hệ thống đường sắt đô thị, đánh dấu bước ngoặt đầu tư hạ tầng giao thông đô thị ở quy mô lịch sử.

Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành gần 100km đường sắt đô thị; đến năm 2035 đạt hơn 300km và đến năm 2045 sẽ cán mốc hơn 600km tuyến đường sắt, hình thành mạng lưới giao thông đô thị hiện đại, kết nối toàn thành phố. Tuyến Nhổn - Ga Hà Nội đang dần khép lại phần hầm, kỳ vọng vận hành toàn tuyến trong vài năm tới.

TPHCM hiện đi đầu với quy hoạch 27 tuyến đường sắt đô thị, tổng chiều dài hơn 1.000km, vốn đầu tư gần 60 tỉ đô la. Thành phố đặt mục tiêu đến 2035 hoàn thành 7 tuyến (355km), đáp ứng 30-40% nhu cầu đi lại công cộng.

Đà Nẵng định hướng 16 tuyến metro hơn 200km, gắn với phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit Oriented Development). Ngay cả Phú Quốc mới đây cũng phê duyệt dự án tàu điện ray trị giá gần 9.000 tỉ đồng, dài 18km, hướng tới phục vụ Hội nghị APEC 2027. Đây có thể xem là "tuyến metro du lịch" đầu tiên của Việt Nam.

Điểm chung trong các dự án là sự xuất hiện ngày càng rõ của khu vực tư nhân Việt Nam, không chỉ ở vai trò nhà đầu tư, mà còn ở vai trò tổng thầu thiết kế, cung ứng thiết bị và thi công.

Sống hơn 30 năm ở Đức và Mỹ, chuyên gia công nghệ tự động Nguyễn Minh Đồng cho rằng, để giao thông thuận lợi, Việt Nam cần xây dựng nhiều tuyến đường sắt đô thị hơn con số gần 2.000 km theo quy hoạch hiện nay.

Thách thức nội địa hóa và ...

Đường sắt đô thị (metro) không chỉ là giải pháp giảm ùn tắc giao thông ở các thành phố lớn, mà còn là thước đo năng lực công nghệ quốc gia. Chỉ riêng các dự án đã được phê duyệt và đang triển khai đã đưa Việt Nam thành một "đại công trường" hạ tầng trị giá hàng chục tỉ đô la.

Theo các chuyên gia, mỗi tuyến metro không chỉ là hầm ngầm hay cầu cạn bê tông. Ẩn sâu phía sau là cả một chuỗi ngành công nghiệp phức tạp: từ cơ khí chính xác, điện - điện tử, tự động hóa, vật liệu, công nghệ tín hiệu, đến thiết bị depot, toa xe và dịch vụ bảo trì, vận hành. Chính chuỗi này mở ra cơ hội lớn để Việt Nam định hình năng lực công nghiệp quốc gia nếu đi đúng hướng.

Trong hơn một thập niên qua, các dự án metro tại Việt Nam chủ yếu do nhà thầu ngoại đảm nhiệm - Nhật Bản với tuyến metro số 1 (TPHCM), Pháp và Hàn Quốc với tuyến Nhổn - Ga Hà Nội. Doanh nghiệp nội chỉ tham gia các hạng mục phụ trợ như cầu cạn, hầm, nhà ga hay các phần dân dụng. Công nghệ lõi - tín hiệu, điều khiển tự động, cơ điện tích hợp-vẫn nằm ngoài tầm với của doanh nghiệp Việt.

Hiện thực này dẫn đến nghịch lý: dù các dự án metro đã khởi động, giá trị công nghiệp tạo ra cho Việt Nam vẫn rất hạn chế. Hầu hết các gói thầu kỹ thuật cao, từ hệ thống tín hiệu, điều khiển, đầu máy toa xe đến ray và thiết bị depot, đều do nhà thầu nước ngoài đảm nhiệm. Doanh nghiệp Việt mới tham gia ở mức nhà thầu phụ, thực hiện các phần dân dụng, cầu cạn, tường chắn hoặc hạng mục phụ trợ như cấp điện, PCCC, thông gió và chiếu sáng...

Nguyên nhân theo các chuyên gia như ông Nguyễn Minh Đồng là Việt Nam chưa xây dựng chiến lược công nghiệp đồng bộ. Trong nhiều năm, metro được coi là "dự án giao thông" chứ chưa phải “dự án công nghiệp”. Cách tiếp cận này khiến các gói thầu bị phân tách, phần lớn thiết bị phải nhập khẩu và cơ hội chuyển giao công nghệ gần như không có.

Trong khi đó, ở các quốc gia châu Á như Hàn Quốc, Trung Quốc hay Ấn Độ..., metro chính là “lò luyện” nâng cấp năng lực công nghiệp trong nước, giúp hình thành các tập đoàn cơ khí, điện tử và công nghiệp nặng có khả năng xuất khẩu toàn cầu.

Bước ngoặt để bứt phá?

Nói cách khác, quốc gia nào làm chủ được metro, quốc gia đó làm chủ được công nghệ chế tạo hiện đại. Tình hình cho thấy những tín hiệu mới đang xuất hiện.

Tại TPHCM, theo Sở Xây dựng, hiện có nhiều nhà đầu tư khối doanh nghiệp tư nhân trong nước quan tâm đầu tư hệ thống metro tại TPHCM. Đơn cử như Tập đoàn Trường Hải cùng đối tác Công ty Hyundai Rotem quan tâm tham gia đầu tư, xây dựng tuyến Metro số 2; Tập đoàn Sovico quan tâm nghiên cứu tuyến đường sắt đô thị số 4...

Hàng loạt liên danh trong nước như Đèo Cả - Fecon - Powerchina - Sucgi; Đại Dũng - CC1 - Hòa Phát... cũng đã đề xuất đảm nhận tổng thầu EPC hoặc đồng tổng thầu cho các dự án metro. Đây là bước tiến quan trọng, bởi chỉ khi tham gia ở vị trí tổng thầu, doanh nghiệp Việt mới có cơ hội tiếp cận thiết kế tổng thể, quy trình công nghệ và tài liệu kỹ thuật - nền tảng của chuyển giao công nghệ thật sự.

Tuy nhiên, để "ra khỏi vùng an toàn", doanh nghiệp cần nhiều hơn năng lực thi công. Họ phải có khả năng tích hợp hệ thống, quản trị chuỗi cung ứng, am hiểu tiêu chuẩn quốc tế và đặc biệt là khả năng quản lý rủi ro tài chính. Metro là dự án phức tạp bậc nhất trong hạ tầng đô thị, mỗi sai lệch kỹ thuật đều có thể kéo theo tổn thất rất lớn. Đó là thách thức nhưng cũng là cơ hội để doanh nghiệp Việt nâng cấp mình lên tầm khu vực.

Theo ông Trần Võ Anh Minh, Phó Trưởng phòng Quản lý Đường sắt đô thị (Sở Xây dựng TPHCM), cơ chế đặc thù theo Nghị quyết 188/2024/QH15 đã mở đường cho doanh nghiệp Việt tham gia sâu hơn. Tuy nhiên, điều cốt lõi là phải phát triển theo chuỗi, chứ không thể mỗi doanh nghiệp "đánh lẻ". Một doanh nghiệp chuyên ray, một doanh nghiệp chuyên tà vẹt, một doanh nghiệp chuyên thiết bị tín hiệu - liên kết lại sẽ tạo thành hệ sinh thái hoàn chỉnh.

Điều này đặt ra nhu cầu về "đầu tàu" dẫn dắt. Vai trò ấy có thể đến từ các tập đoàn tư nhân lớn - những doanh nghiệp có năng lực tài chính và tầm nhìn chiến lược để kiến tạo chuỗi cung ứng nội địa. Khi Vingroup, Thaco, Sovico hay Sun Group... quan tâm đến lĩnh vực metro, họ không chỉ là nhà đầu tư hạ tầng mà còn có thể là "hạt nhân công nghiệp" - nơi các doanh nghiệp vừa và nhỏ vệ tinh tham gia cùng, tạo nên cấu trúc sản xuất kiểu keiretsu như ở Nhật Bản.

Tuy nhiên, nếu chỉ khuyến khích suông thì cơ hội vẫn sẽ trôi qua. Cần những chính sách cụ thể để "ép buộc tích cực" - nghĩa là trong mỗi dự án metro, phải quy định rõ tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu và lộ trình tăng dần qua từng giai đoạn. Cùng với đó, cơ chế "đặt hàng có điều kiện" - Nhà nước đặt hàng sản phẩm, nhưng doanh nghiệp phải cam kết đầu tư dây chuyền, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật - sẽ giúp tạo ra thị trường đủ lớn để họ mạnh dạn đầu tư.

Việc chuyển giao công nghệ cũng cần được ràng buộc trong hợp đồng EPC có yếu tố nước ngoài. Không chỉ chuyển giao ở mức "học vận hành", mà phải bao gồm quyền tiếp cận thiết kế, tài liệu kỹ thuật, công nghệ sản xuất linh kiện và bảo trì. Chỉ khi đó, doanh nghiệp Việt mới có thể thật sự "học nghề" thay vì đứng ngoài rìa.

Ngoài ra, các chính sách tín dụng và bảo lãnh cần đồng hành. Metro là dự án vốn lớn, thời gian thu hồi dài, trong khi doanh nghiệp tư nhân Việt khó tiếp cận nguồn vốn lãi suất thấp. Một cơ chế tài chính riêng cho hạ tầng đô thị tương tự mô hình "quỹ công nghiệp hỗ trợ" của Hàn Quốc sẽ giúp giải quyết điểm nghẽn này.

Chuyên gia Minh Đồng nhận định, phát triển metro là chất xúc tác quan trọng để công nghiệp Việt Nam tiến bước. Đây không chỉ là công trình hạ tầng, mà là tổ hợp công nghệ phức tạp, đòi hỏi chiến lược "vừa làm, vừa đào tạo, vừa chuyển giao" cùng hợp tác quốc tế sâu rộng.

Ở tầm rộng hơn, metro chính là "phòng thí nghiệm" cho năng lực công nghiệp Việt. Mỗi chi tiết nội địa hóa là một bước tiến công nghệ, mỗi doanh nghiệp tham gia chuỗi giá trị là minh chứng cho sự trưởng thành. Khi Nhà nước tạo hành lang chính sách, doanh nghiệp lớn dẫn dắt, doanh nghiệp nhỏ liên kết và cùng đầu tư vào công nghệ, "đường ray" metro sẽ trở thành biểu tượng cho thế hệ công nghiệp Việt mới – tự chủ, sáng tạo và cạnh tranh toàn cầu.

Metro nếu được nhìn đúng, không chỉ là hạ tầng giao thông. Đó là nền tảng để Việt Nam tự đặt mình vào đường ray công nghiệp mới, nơi năng lực nội sinh và tinh thần doanh nghiệp Việt quyết định tương lai.