Pin xe điện: từ rác thải nguy hại đến tài nguyên chiến lược?

(KTSG) - Khi cuộc “đổi đời” lên xe điện tại Việt Nam bước vào giai đoạn tăng tốc, bài toán về pin không còn là chuyện kỹ thuật thuần túy, mà trở thành thách thức về môi trường, chính sách và cả chiến lược công nghệ giữa các hãng sản xuất.

Ông Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn ứng dụng kinh tế (Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM), chia sẻ nhiều thông tin cụ thể về hệ sinh thái pin xe điện, từ sản xuất, sử dụng đến trình độ xử lý tái chế hiện đại, cơ chế tài chính linh hoạt và tư duy chính sách không kiểm soát cứng nhắc mà tạo động lực đổi mới.

Pin cũ thành cơ hội mới

KTSG: Thưa ông, việc xử lý pin xe điện sau khi hết hạn hoặc không còn giá trị sử dụng hiện nay ở Việt Nam đang được nhìn nhận và triển khai như thế nào?

- Ông Lê Thanh Hải: Hiện nay Việt Nam đã có những bước đi đầu tiên khá bài bản. Cụ thể, đã có một nhà máy sản xuất pin đặt tại Hà Tĩnh với tổng vốn đầu tư hơn 6.000 tỉ đồng, đồng thời, chúng ta đã ký kết hợp tác với Li-Cycle, một trong những doanh nghiệp hàng đầu thế giới về tái chế pin.

Theo tôi, đây là một tín hiệu tích cực, bởi việc hợp tác không chỉ giới hạn ở cung ứng công nghệ, mà còn hướng đến triển khai hệ thống tái chế pin tại chỗ trong tương lai, đặc biệt khi lượng pin xe điện hết vòng đời ngày càng tăng. Nếu không triển khai được trong nước, đối tác này vẫn có thể xử lý pin tại các trung tâm khu vực hoặc toàn cầu theo chuỗi cung ứng của họ.

Điều quan trọng là pin xe điện chứa nhiều kim loại quý như lithium, niken, coban, mangan... Những nguyên liệu này đang ngày càng khan hiếm và đắt đỏ, nên việc tái chế không chỉ vì môi trường mà còn là chiến lược kinh tế dài hạn. Hiện các công nghệ tiên tiến cho phép thu hồi đến 90-95% kim loại quý trong pin - đây là mảng mà nhiều nhà đầu tư cả trong và ngoài nước đang rất quan tâm.

KTSG: Bên cạnh tái chế, hiện có xu hướng tái sử dụng pin đã suy giảm hiệu suất. Ông đánh giá thế nào về khả năng ứng dụng này?

- Một hướng đi rất khả thi hiện nay là phát triển “vòng đời thứ hai” cho pin. Chẳng hạn, pin đã giảm hiệu suất có thể được tận dụng cho các hệ thống tích trữ năng lượng tái tạo như điện mặt trời, làm bộ lưu trữ điện cho nhà máy, hoặc thậm chí trở thành vật liệu sản xuất tấm pin năng lượng mặt trời. Những sáng kiến này đã bắt đầu chứng minh hiệu quả ở nhiều quốc gia và sớm muộn gì cũng sẽ trở thành xu hướng ở Việt Nam.

KTSG: TPHCM đang thúc đẩy đề án chuyển đổi toàn bộ xe ôm và xe giao hàng công nghệ sang xe điện. Vậy hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn và chính sách đi kèm đang được đề xuất như thế nào?

- Chúng tôi đang đề xuất ba nhóm giải pháp chính.

Thứ nhất là áp dụng chặt chẽ các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia. Ví dụ QCVN 91:2019/BGTVT đối với ắc quy xe máy điện, để bảo đảm chất lượng và an toàn trong suốt vòng đời sản phẩm - từ sử dụng đến thải bỏ.

Thứ hai, cần xây dựng các cụm công nghiệp xử lý và tái chế pin công nghệ cao. Theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường và các văn bản hướng dẫn, nhà sản xuất hoặc nhập khẩu pin có thể tự tái chế hoặc đóng góp tài chính vào hệ thống tái chế quốc gia. Mức phí hiện tại đang là 28.988 đồng/ki lô gam đối với pin sạc và 2.508 đồng/ki lô gam đối với ắc quy, với tỷ lệ tái chế bắt buộc là 8% và 12% tương ứng.

Thứ ba, về thu gom và xử lý, chúng tôi đề xuất thành lập tổ công tác liên ngành gồm sở khoa học và công nghệ, sở tài nguyên - môi trường, sở công thương... để xây dựng một kế hoạch tổng thể, kết nối giữa chính quyền, doanh nghiệp và người dân.

KTSG: Chính quyền cần làm gì để kiểm soát vấn đề được người dân khá quan tâm, đó là rủi ro cháy nổ trong quá trình sạc xe điện, đặc biệt là ở nhà riêng, các tầng hầm chung cư, thưa ông?

- Hiện vẫn còn tranh luận xung quanh việc cho phép hay cấm sạc tại nhà và chung cư. Chúng tôi đã đề xuất TPHCM nên thành lập một tổ công tác liên ngành gồm lực lượng phòng cháy chữa cháy, sở xây dựng, chính quyền địa phương... để khảo sát và lập bản đồ các khu vực đủ điều kiện hạ tầng điện cho sạc xe. Bản đồ này sẽ cung cấp thông tin cho các nhà đầu tư trạm sạc, giúp họ không mất thời gian đi khảo sát từng nơi. Đây là giải pháp minh bạch, tiết kiệm thời gian, tăng tốc triển khai hạ tầng sạc, nhất là cho xe hai bánh.

Cần thêm chính sách khuyến khích phát triển công nghệ xử lý, tái chế

KTSG: Trở lại vấn đề pin xe điện trong vòng đời sử dụng, có nhiều ý kiến đề xuất kiểm định pin định kỳ để bảo đảm an toàn. Quan điểm của ông thế nào?

- Tôi cho rằng chưa cần thiết. Thứ nhất, các tiêu chuẩn quốc gia cho pin đã đầy đủ, và nhà sản xuất đều tuân thủ. Thứ hai, trong mỗi khối pin hiện đại đều có tích hợp chip theo dõi nhiệt độ, dòng sạc, dung lượng và có cơ chế tự ngắt khi có sự cố. Về kỹ thuật, những giải pháp này đủ để hạn chế nguy cơ cháy nổ. Chưa có thống kê nào cho thấy pin cũ gây cháy nổ cao hơn. Pin cũ chủ yếu giảm hiệu suất, nhưng chưa đủ căn cứ để quy định kiểm định bắt buộc.

KTSG: Theo ông, giải pháp tài chính cho việc thu hồi và tái chế pin sẽ nên như thế nào?

- Hiện nay, chi phí xử lý môi trường đã được cộng vào giá bán pin. Có thể tăng thêm 20-30% tùy loại pin. Tuy nhiên, chúng tôi đang đề xuất cơ chế linh hoạt hơn. Nếu doanh nghiệp đầu tư nhà máy xử lý trong nước, họ có thể được nợ hoặc miễn phần chi phí xử lý môi trường. Điều này sẽ khuyến khích doanh nghiệp đầu tư dài hạn, thay vì chỉ nộp tiền rồi xong trách nhiệm.

Mong muốn nào là dung lượng pin sẽ nhiều hơn, trọng lượng pin nhẹ hơn, tải tốt hơn cho xe, nào là thời gian sạc phải nhanh hơn... Ai cũng biết thời gian sạc đang là một trở ngại cho thị trường xe điện. Thành ra, việc nhà đầu tư nghiên cứu cho những mong muốn đó đang rất nhiều. Nhiều startup, các viện nghiên cứu và đặc biệt các hãng xe đang xem lợi thế cạnh tranh là ở phần pin chứ không phải chi phí sản xuất.

Riêng các hãng xe thường sẽ bỏ tiền vào các đơn vị nghiên cứu các công nghệ pin mới, kể cả công nghệ xử lý pin đã qua sử dụng. Hãng xe sẽ có cổ phần trong đơn vị nghiên cứu pin, để khi có một phát minh nào đó, dù họ vẫn phải mua bằng sáng chế đó, nhưng do có cổ phần, thì giá bằng sáng chế càng cao, cổ phần được nâng lên theo, thì vẫn có lợi thế. Nói như thế để thấy trong tương lai, công nghệ pin và xử lý tái chế chắc chắn sẽ thay đổi.

Hiện công nghệ tái chế pin rất tốt rồi. Người ta có thể thu hồi lại phần lớn những kim loại có trong đó, thậm chí, có thể tái sử dụng cho vòng đời thứ hai của cục pin. Tức là pin xe điện thải ra sẽ được ép làm tấm hấp thu năng lượng mặt trời. Tấm này tiếp tục dùng được 10 năm, 20 năm nữa. Công nghệ này đang phát triển đến mức, pin khi bị thải loại ra, có thể trở thành tài nguyên mới đem đi bán được chứ không còn là cái mà con người phải khốn khổ xử lý nữa.

Trong tương lai gần, người tiêu dùng có thể bán lại pin đã sử dụng như một loại “phế liệu có giá trị”. Doanh nghiệp được cấp phép sẽ thu hồi và tái chế. Nhà nước có thể sử dụng ngân sách hoặc trích từ quỹ môi trường để tài trợ ngược lại cho đơn vị xử lý, giúp giảm chi phí thực tế và đảm bảo tái chế đúng quy chuẩn.

KTSG: Một số ý kiến đề xuất lập quỹ bảo hiểm riêng cho rủi ro xe điện. Ông có cho rằng điều đó cần thiết?

- Tôi không cho rằng cần thiết phải lập quỹ riêng. Chúng ta nên để thị trường bảo hiểm tự điều chỉnh. Các công ty bảo hiểm thương mại có thể phát triển sản phẩm phù hợp với nhu cầu. Nhiều người mua thì phí giảm, ít người mua thì phí tăng, cơ chế thị trường sẽ tự cân bằng. Còn trách nhiệm của nhà sản xuất thì đã rõ ràng. Nếu sự cố do lỗi kỹ thuật, nhà sản xuất phải chịu toàn bộ trách nhiệm, từ bồi thường đến xử lý hậu quả.

KTSG: Vậy ông có thể kết luận điều gì về định hướng phát triển hệ sinh thái xe điện tại Việt Nam?

- Hiện xu hướng chuyển đổi sang xe điện là một dòng chảy lớn, nghĩa là không thể chống lại được. Do vậy, chúng ta cần một hệ sinh thái xe điện đồng bộ, thông minh nhưng không cứng nhắc. Vấn đề không phải kiểm soát quá mức, mà là tạo ra khung chính sách thúc đẩy công nghệ, bảo đảm an toàn, đồng thời tăng hiệu quả sử dụng tài nguyên. Xe điện không chỉ là phương tiện mới, mà còn là bước tiến về công nghệ, môi trường và cả kinh tế tuần hoàn.