TỌA ĐÀM: GIỮ CÁNH CHO HÀNG KHÔNG VIỆT

Từ đầu năm 2020 đến nay, chịu tác động tiêu cực bởi đại dịch Covid – 19, tình trạng tài chính các hãng hàng không Việt Nam đang ở mức kiệt quệ. Nợ ngắn hạn và nợ đến hạn phải trả của 3 hãng bay đã lên tới 36 nghìn tỷ đồng. Làm thế nào để đưa các hãng bay thoát khỏi tình trạng “chết lâm sàng” để đón kịp thời điểm hồi phục của nền kinh tế vào giữa năm sau như dự báo của các chuyên gia. Để tìm lời giải cho câu chuyện này, Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy đã ghi lại những ý kiến và quan điểm của các chuyên gia tài chính ngân hàng và hàng không.

Khó khăn tài chính của Vietnam Airlines đã được tháo gỡ nhờ vào Nghị quyết số 135/2020/QH14 của Quốc hội và Nghị quyết số 194/NQ-CP của Chính phủ.

Theo đó, Ngân hàng Nhà nước thực hiện tái cấp vốn lãi suất 0% và không có tài sản đảm bảo cho tổ chức tín dụng để các tổ chức tín dụng này cho Vietnam Airlines vay tối đa 4.000 tỷ đồng với thời hạn 364 ngày và được phép gia hạn hai năm. Đồng thời, Vietnam Airlines cũng sẽ tăng vốn điều lệ và SCIC có trách nhiệm mua số cổ phần tăng thêm này.

Đáng chú ý, khi Vietnam Airlines vay vốn vẫn phải đáp ứng một số điều kiện gồm: vay có tài sản bảo đảm; chỉ vay bổ sung vốn lưu động; lãi suất tự thỏa thuận với tổ chức tín dụng để phù hợp với khả năng tài chính giữa hai bên.

Tuy nhiên, theo quy định, các tổ chức tín dụng chỉ được cho vay 12 tháng đối với vốn lưu động. Muốn được giữ cơ cấu nợ, giữ nguyên nhóm nợ và điều chỉnh thời hạn trả nợ giống Vietnam Airlines là vay 364 ngày, gia hạn tối đa hai năm thì cần có một hành lang pháp lý trên luật như Nghị quyết của Quốc hội vừa được ban hành.

Riêng đối với ngành ngân hàng, Thông tư 03 có lẽ cần tiếp tục phải sửa đổi, nếu không các doanh nghiệp hàng không sẽ khó lòng tiếp cận được. Bởi lẽ, với diễn biến dịch bệnh vẫn bất định như hiện nay mà thời hạn quy định cơ cấu nợ sắp đến, chỉ cần bị chuyển sang nợ xấu thì cánh cửa vay vốn sẽ tự động đóng hết lại.

Với các quy định tiếp cận vốn vay hiện hành, hầu như các hãng hàng không không đủ điều kiện, không đạt chuẩn. Trong khi đó, các hãng lại có sự đóng góp rất lớn đối với thu ngân sách, giải quyết việc làm và là “bạn đồng hành” với kinh tế du lịch, giao thương quốc tế, hội nhập. Bởi vậy, Chính phủ cần phải đề xuất Quốc hội ban hành một nghị quyết chuyên biệt về vấn đề này để tháo gỡ các rào cản vay vốn.

Câu chuyện giải cứu một doanh nghiệp, đặc biệt là các công ty cổ phần hoặc các doanh nghiệp tư nhân sẽ đụng đến vấn đề rất nhạy cảm đó là liệu chúng ta có đang lấy tiền dân nộp thuế để đi giải cứu một cơ chế thị trường hay không?

Quốc hội đã ban hành nghị quyết đồng ý cho Ngân hàng Nhà nước bơm tiền đến các ngân hàng thương mại thông qua tái cấp vốn 0%, không tài sản bảo đảm để cho Vietnam Airlines vay. Tuy nhiên, muốn tiếp cận được nguồn tiền hỗ trợ từ ngân sách, Vietnam Airlines hay các hãng bay khác cũng phải có những điều kiện ràng buộc nhất định như cắt giảm chi phí tiền lương, chi phí nhân công, tái cấu trúc bộ máy doanh nghiệp… nhằm tự cân đối tài chính.

Ngoài ra, ngành hàng không cũng phải lập kế hoạch cả ngắn hạn và trung dài hạn, phải cho mọi người nhìn thấy rằng khi dịch bệnh được kiểm soát, mình sẵn sàng hoạt động với năng suất gấp đôi, gấp ba để bù lại những mất mát trong quá khứ và xứng đáng với khoản hỗ trợ nhận được.

TỌA ĐÀM: GIỮ CÁNH CHO HÀNG KHÔNG VIỆT

Về vấn đề lãi suất, tôi cho rằng Nhà nước không nên chốt cứng mà có thể thả nổi giống như sản phẩm phái sinh tài chính. Nghĩa là lãi suất phụ thuộc vào khả năng phục hồi của nền kinh tế cũng như doanh nghiệp, nếu hồi phục tốt thì lãi cao, chưa thể phục hồi ngay thì lãi vừa phải. Hiểu đơn giản, phải làm sao cho mọi người cảm thấy công bằng với ngân sách đã vay, công bằng với tiền thuế của dân.

Mặt khác, việc SCIC bơm tiền để mua cổ phiếu Vietnam Airlines nói riêng hay ngành hàng không nói chung là việc rất bình thường. Trên thế giới, mỗi khi doanh nghiệp lớn gặp khó khăn, Chính phủ đứng ra quốc hữu hóa một phần vốn để giải cứu ngành đó không hiếm gặp. Tuy nhiên, SCIC cần có lộ trình thoái vốn rõ ràng, để tính kỷ cương ngân sách phải được tôn trọng.

Hiện nay, Nhà nước đang chiếm cổ phần chi phối ở Vietnam Airlines (86%). Do đó, những giải pháp đối với Vietnam Airlines rất khó có thể áp dụng được với doanh nghiệp hàng không tư nhân.

Tuy nhiên, với vai trò quản lý, Nhà nước có thể tạo hành lang pháp lý, các cơ chế chính sách, nghị định, thông tư để hỗ trợ doanh nghiệp tư nhân có thể tiếp cận được nguồn vốn vay từ các ngân hàng.

Theo đó, để hỗ trợ doanh nghiệp hàng không, tôi cho rằng cần tập trung vào ba nhóm giải pháp chính.

Thứ nhất, SCIC có thể đầu tư vào các hãng hàng không tư nhân, sau này doanh nghiệp phát triển thì coi như đầu tư hiệu quả.

Thứ hai, doanh nghiệp hàng không cần tái cơ cấu lại ngành nghề, phương tiện. Cụ thể, đối với hàng không là đội bay, chiếm một tỷ lệ vốn cực kỳ lớn.

Thứ ba, khi phê duyệt chiến lược hàng không nói chung cũng như từng hãng bay, Nhà nước cần có cái nhìn tổng thể lâu dài, phải đề phòng kịch bản xấu chứ không thể để mãi mãi ở thế bị động, khi xảy ra rồi mới bắt đầu đi tìm giải pháp để sửa chữa luật, thông tư.

THEO VNECONOMY

Ngay từ khi có dịch, ngành hàng không đã có nhiều giải pháp tự cứu lấy mình. Doanh nghiệp bắt đầu nhìn nhận thực chất và chuyển đổi hình thức kinh doanh sao cho tối ưu nhất. Khó khăn hay rủi ro tiềm ẩn đối với doanh nghiệp đều được chúng tôi báo cáo tới Chính phủ. Nhưng quả thật vấn đề vốn đang rất nan giải.

Trong đề nghị gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư gần đây, VietJet và Bamboo mong muốn được cho phép áp dụng cơ chế tái cấp vốn từ 4.000 – 5.000 tỷ đồng, thời hạn giống như khoản tín dụng đã cho Vietnam Airlines vay.

Đối với Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam, chúng tôi đề nghị có gói tín dụng ưu đãi, mức lãi suất giảm khoảng 4% so với mức lãi suất vay thương mại, thời hạn 3-5 năm để các hãng duy trì được nguồn lực.

Thực ra, ngân hàng còn vốn, doanh nghiệp thì cần vay. Tuy nhiên, vay như nào để đảm bảo an toàn thì cần phải có cơ chế chính sách. Mà chính sách phải rõ ràng để các ngân hàng dựa vào đó tạo điều kiện cho doanh nghiệp hàng không tiếp cận vốn vay.

Lĩnh vực hàng không có cả sự cạnh tranh quốc tế, nếu doanh nghiệp không thể phục hồi nhanh, chớp lấy thời cơ sớm thì sẽ rất thiệt thòi.

Chính phủ các nước trên thế giới hỗ trợ giải cứu ngành hàng không chủ yếu là thông qua hỗ trợ chính sách (như giảm thuế phí...) và hỗ trợ tài chính trong đó phần lớn là áp dụng các giải pháp về công cụ nợ.

Hiện để các hãng hàng không tư nhân tiếp cận được nguồn vốn từ Ngân hàng thì cần phải có được các cơ chế tương tự như trường hợp của VNA. Việc vay tái cấp vốn như trường hợp của VNA giải quyết được hai vấn đề đối với doanh nghiệp.

Thứ nhất, lãi suất doanh nghiệp được vay sẽ thấp hơn do Ngân hàng Nhà nước cho các ngân hàng vay lãi suất tái cấp vốn 0%, từ đó doanh nghiệp giảm áp lực lãi vay. Thứ hai, với thời hạn vay được kéo dài là 364 ngày và được gia hạn 2 lần, doanh nghiệp giảm áp lực trả nợ, có dòng tiền phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh. Tuy nhiên, để cho vay, trách nhiệm của ngân hàng vẫn phải đánh giá và đảm bảo khả năng trả nợ của doanh nghiệp trong tương lai.

Như vậy, doanh nghiệp hàng không tư nhân muốn được vay tái cấp vốn như trường hợp của VNA thì cũng cần có Nghị quyết Quốc hội tương tự và ngay cả khi được phê duyệt thì doanh nghiệp có thể vẫn phải thu xếp có tài sản đảm bảo và được ngân hàng chấp thuận cho vay. Các công việc này sẽ mất nhiều thời gian và doanh nghiệp cần phải chuẩn bị đầy đủ các điều kiện cho vay trong khi khó khăn lớn nhất hiện nay là khả năng đảm bảo thanh khoản trong ngắn hạn, đặc biệt trong giai đoạn hiện nay khi tình hình lây lan dịch bệnh và các biến chủng Covid ngày càng phức tạp.

Vì vậy, song song đó các hãng hàng không tư nhân cần tiếp tục chủ động phát huy ưu thế ở khả năng linh hoạt trong điều hành và huy động từ thị trường vốn trong thời gian qua như: bán cổ phiếu quỹ, phát hành trái phiếu, cổ phiếu, triển khai chương trình ESOP.

THEO VNECONOMY